O coordenador da equipe que realizou o estudo de viabilidade do projeto de derrocamento do rio Tocantins, o professor Hito Braga de Moraes, diretor da Faculdade de Engenharia Naval da Universidade Federal do Pará, garante que o empreendimento terá impactos ambientais pouco significativos. “A questão ambiental não pode ser usada como pretexto para o cancelamento ou mesmo a suspensão do empreendimento”, afirma o professor da UFPA. O derrocamento é vital para garantir a plena navegabilidade do rio Tocantins entre Marabá e Tucuruí, transformando-o num corredor hidroviário de ligação entre o sudeste do Pará e o porto de Vila do Conde, já próximo a Belém.
A avaliação de Hito Moraes endossa o entendimento de pesquisadores independentes, segundo os quais não houve até agora qualquer restrição ao projeto levantada pelos organismos de controle e fiscalização ambiental, como o Ibama, o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) ou mesmo o Ministério Público. Para o diretor da Faculdade de Engenharia Naval, o aparente desinteresse do governo federal em relação ao projeto da hidrovia pode estar associado a conveniências políticas, além da eventual (e crônica) escassez de recursos financeiros.
DESINTERESSES
O pesquisador entende que a questão da hidrovia do Tocantins não deve ser vista isoladamente, mas como parte de um conjunto de caráter estratégico para a logística do Pará e da região. Ele lembra, por exemplo, que o mesmo desinteresse passou a se manifestar também em relação a outros dois projetos, cuja importância pode ser considerada decisiva para a ampliação e modernização da infraestrutura econômica regional. Um deles é o ramal paraense da Ferrovia Norte-Sul, que deveria se estender de Açailândia, no Maranhão, até Vila do Conde, em Barcarena.
O projeto já tinha projeto executivo pronto e estava em fase de estudo ambiental para posterior licenciamento e abertura do processo licitatório. Tal como aconteceu com a hidrovia, ele deixou de ser prioritário para o governo, tanto que acabou excluído das obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Simples coincidência? Pode até ser, mas não é isso o que pensa o professor Hito Moraes. Não só ele, diga-se, mas também técnicos paraenses com experiência no setor portuário e empresários da área de navegação. Reforça esse entendimento o fato de que, a exemplo da hidrovia e do ramal da Norte-Sul, também o segundo terminal de múltiplo uso de Vila do Conde (TMU2) acabou igualmente suspenso e retirado do PAC.
Foram, todas elas, decisões tomadas mais ou menos na mesma época, ligadas a uma área específica do governo federal – o Ministério dos Transportes – e atingindo frontalmente três obras que são consideradas vitais para a logística do Pará e para a integração do Estado à Região Centro-Oeste do país. “O porto de Vila do Conde foi simplesmente seccionado. Sem a hidrovia do Tocantins, que o integraria ao sistema multimodal brasileiro, ele foi reduzido à condição de um porto restrito, de uso privativo das empresas estabelecidas no distrito industrial de Barcarena e destinado unicamente ao deslocamento de cargas rodoviárias”, adverte um profissional do setor portuário.
A avaliação de Hito Moraes endossa o entendimento de pesquisadores independentes, segundo os quais não houve até agora qualquer restrição ao projeto levantada pelos organismos de controle e fiscalização ambiental, como o Ibama, o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) ou mesmo o Ministério Público. Para o diretor da Faculdade de Engenharia Naval, o aparente desinteresse do governo federal em relação ao projeto da hidrovia pode estar associado a conveniências políticas, além da eventual (e crônica) escassez de recursos financeiros.
DESINTERESSES
O pesquisador entende que a questão da hidrovia do Tocantins não deve ser vista isoladamente, mas como parte de um conjunto de caráter estratégico para a logística do Pará e da região. Ele lembra, por exemplo, que o mesmo desinteresse passou a se manifestar também em relação a outros dois projetos, cuja importância pode ser considerada decisiva para a ampliação e modernização da infraestrutura econômica regional. Um deles é o ramal paraense da Ferrovia Norte-Sul, que deveria se estender de Açailândia, no Maranhão, até Vila do Conde, em Barcarena.
O projeto já tinha projeto executivo pronto e estava em fase de estudo ambiental para posterior licenciamento e abertura do processo licitatório. Tal como aconteceu com a hidrovia, ele deixou de ser prioritário para o governo, tanto que acabou excluído das obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Simples coincidência? Pode até ser, mas não é isso o que pensa o professor Hito Moraes. Não só ele, diga-se, mas também técnicos paraenses com experiência no setor portuário e empresários da área de navegação. Reforça esse entendimento o fato de que, a exemplo da hidrovia e do ramal da Norte-Sul, também o segundo terminal de múltiplo uso de Vila do Conde (TMU2) acabou igualmente suspenso e retirado do PAC.
Foram, todas elas, decisões tomadas mais ou menos na mesma época, ligadas a uma área específica do governo federal – o Ministério dos Transportes – e atingindo frontalmente três obras que são consideradas vitais para a logística do Pará e para a integração do Estado à Região Centro-Oeste do país. “O porto de Vila do Conde foi simplesmente seccionado. Sem a hidrovia do Tocantins, que o integraria ao sistema multimodal brasileiro, ele foi reduzido à condição de um porto restrito, de uso privativo das empresas estabelecidas no distrito industrial de Barcarena e destinado unicamente ao deslocamento de cargas rodoviárias”, adverte um profissional do setor portuário.
(Diário do Pará)
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